Глава 3. Развитие транспорта

Не исследуя специально вопроса о развитии транспорта на Дону, мы считаем необходимым хотя бы кратко остановиться на его значении для капиталистического развития области.

Хотя в 70-е годы XIX в. развертывалось широкое железнодорожное строительство, значение железных дорог в то время понимали не все. Так, еще в 1871 г. в статье "Дорожное дело в России" обсуждался вопрос, стоит ли вообще заниматься строительством железных дорог в России, в стране "земледельческой и изобилующей животными двигателями, необходимыми для обработки полей и перевозки их продукции, благодаря чему она могла пользоваться необыкновенно дешевой перевозкой по хорошо устроенным шоссейным дорогам"¹.

¹ ("Отечественные записки", 1871, № 7, стр. 2)

Исходя из этого, а также указывая на низкую доходность большинства железных дорог, автор этой статьи Е. Головачев высказался за широкое строительство шоссейных дорог в России и только при этом допускал в крайнем случае существование железных дорог. Высказывая сомнения в технико-экономической эффективности железных дорог, он писал: "...железная дорога уже в силу простейшего коммерческого расчета является разорительной для края (где она существует или будет построена) роскошью и, как всякая иная убыточная затрата, служит только в прямой ущерб производительных сил страны, делаясь не средством, а преградой для развития народного благосостояния"¹.

¹ (Там же, 1871, № 7, стр. 4)

Подобные рассуждения не могли, конечно, остановить бурного строительства различных транспортных путей в пореформенной России. Общий процесс развития капитализма в России как в центре, так и на окраинах привел к прогрессирующему строительству железных дорог и к организации речных и морских пароходных линий. Железнодорожное строительство в свою очередь стимулировало рост русской промышленности, особенно металлургии. В статье "Наше железнодорожное дело и крупная промышленностью, помещенной в "Вестнике Европы", говорилось: "... источники беспримерного развития, например, металлургии, с очевидностью открываются хотя бы из того факта, что больше 70 миллионов пудов железных изделий (в переводе на чугун) или 43% производства чугуна в 1899 году пошло на нужды железнодорожного дела, преимущественно на постройку новых дорог"¹.

¹ ("Вестник Европы", 1903, кн. 8, стр. 765)

На взаимосвязь железнодорожного строительства и металлургической промышленности в России указывал И. Гливиц. Он отмечал, что годы расцвета русской металлургии совпадают с периодом самого интенсивного железнодорожного строительства¹.

¹ (И. Гливиц. Железная промышленность России. СПб., 1911, стр. 70)

Темпы строительства железных дорог в России вполне соответствовали бурному росту капиталистического хозяйства в стране. В 1870 - 1877 гг. ежегодно сооружалось в среднем 1,6 тыс. км, а в 1893 - 1902 гг. - вдвое больше¹. Об этом же говорит справка Н. Кенига, подготовленная в 70-х годах для министра финансов².

¹ ("Вестник Европы", 1903, кн. 8, стр. 782)

² (ЦГИАЛ, ф. 560, оп. 21, д. 51, л. 3)

Наряду с железнодорожным строительством в стране быстро увеличивалась и протяженность пароходных линий. Ко второй половине XIX в. пароходное движение уже осуществлялось на Волге, Днепре, Волхове, Неве, Дону и на озерах России - Ладожском, Онежском, Байкале и др.

На Дону первый пароход появился в 40-х годах, тогда между Ростовом и Таганрогом ходил небольшой казенный пароход "Донец". В 1851 г. начал курсировать еще пароход "Предприятие" постройки 1838 г. с паровой машиной в 40 л. с.¹. Он был куплен Войском у Севастопольской инженерной компании с целью развития каменноугольной промышленности, однако вскоре Войско продало пароход за бесценок.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 24, д. 148, лл. 1 - 44)

В 1853 г. было учреждено "Товарищество Донского Пароходства", которое, однако, через пять лет прекратило свое существование. Затем в 1869 г. возникло пароходное общество "Танаис". Кроме пароходов этого общества, по Дону ходило несколько частных пароходов. К 1869 г. паровой флот Азовского бассейна насчитывал 25 судов, общая мощность их паровых машин составляла 1338 л. с.

В течение пяти лет, с 1865 по 1869 г., развивалось строительство всякого рода мелких речных судов, барж, барок, лодок, морских лодок, полубарок и шхун¹. Все это было следствием расширения товарного обращения на Дону. И действительно, из всех пароходов, ходивших по Дону до 70-х годов, 8% составляли пассажирские, 32% пароходов приходилось на долю буксирно-пассажирских и 60% паровых судов были буксирными².

¹ ("Статистический временник Российской империи", 1866, вып. 1, стр. XI)

² (Там же, стр. 217)

К 1872 г. протяженность судоходных путей в области войска Донского достигла 1762 верст, в то время как общая длина железных дорог, проходивших по территории области, составляла только 814 верст. Это говорит о том большом значении, которое могло иметь судоходство на Дону¹.

¹ (Там же, 1872, т. II, вып. 2, стр. XXXIV)

Нужно сказать, что по насыщению железнодорожными и водными транспортными путями Донская область находилась в числе наиболее передовых губерний и многих из них оставляла позади. Так, на 100 верст всех транспортных путей приходилось на Дону: судоходных 3,65 версты, железнодорожных 1,69 версты, в то время как в Екатеринославской соответственно - 1,18 и 0,72; в Воронежской - 1,55 и 0,79; в Московской - 0,63 и 1,33; в Рязанской - 1,06 и 0,77; в Санкт-Петербургской - 1,56 и 1,07; в Таврической - 0,52 и 0; в Херсонской - 1,13 и 1,29¹. Своим существованием и деятельностью транспорт доказывал смехотворность войсковых претензий на изолированность Дона от остальных районов страны.

¹ ("Статистический временник Российской империи", 1866, вып. I, т. II. стр. X)

Развитие транспорта на Дону, как и вообще на Юге России, было обусловлено не только нуждами южнорусской торговли и растущей местной промышленности, но и ростом капиталистической экономики всей страны, усилением торговых связей России с Западной Европой¹.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 18, д. 39, лл. 30, 32)

Зажиточная часть донского сельского населения, связанная с производством и продажей товарного хлеба, буквально требовала строительства железных дорог для вывоза хлеба к донским торговым центрам. Так, например, когда возник вопрос о постройке железнодорожной ветки от Козлово-Воронежской железной дороги к Волге, то в обсуждение его включилось население многочисленных станиц - Каменской, Калитвенской, Пятиизбянской, Н.-Мирской и др. Казаки станицы Н.-Мирской (2-й Донской округ) писали в своем приговоре, что дорогу нужно провести именно через эту станицу, так как она "около 30 лет завела громадную торговлю хлебом, шерстью и др. сырыми произведениями, так что ежегодно отправляется грузов до 5 миллионов пудов"¹.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 65, д. 28, лл. 6, 45, 19, 20)

Важным обстоятельством, стимулировавшим развитие транспорта на Дону, был рост угольной, а затем и заводской промышленности. Во время Крымской войны правительство России было не в состоянии снабдить углем даже тот немногочисленный паровой флот, который тогда имелся на Балтийском и Черном морях.

В ответ на требования морского министерства доставить уголь в Петербург донской атаман Хомутов писал в 1854 г. о трудностях доставки его к Волге. Он видел для этого только одно средство - перевоз угля к волжским пристаням из Грушевки на фурах, причем, несмотря на военное время, советовал ждать весны, когда появится подножный корм для волов и лошадей. Он обещал при этом перевезти 150 тыс. пудов угля. Этот же атаман писал о доставке хлеба во время Крымской войны в Москву, что "фурщики могут возить его воловьими подводами до Воронежа, а оттуда на конных подводах к Москве"¹.

¹ (Там же, ф. 4, оп. 21, д. 18, лл. 7, 22, 27)

На копях Грушевки скапливались миллионы пудов невывезенного угля¹. Нередко углепромышленники, испытывая транспортные трудности, сознательно сокращали его добычу².

¹ (Там же, оп. 34, д. 28, л. 34)

² (Там же, оп. 32, д. 24, лл. 50, 51)

К началу 60-х годов создалось своеобразное положение. Транспорт, в том числе и водный, крайне нуждался в угле. Уже в 1862 г. волжское пароходство могло употребить угля до 2 млн пудов, но гужевой подвоз угля сильно поднимал на него цены. Директор пароходной компании "Самолет" Глазенап, одобряя идею сбыта угля для волжских пароходов, ссылался на дороговизну антрацита, который, по его словам, "приходит в Царицын по цене 26 - 30 копеек за пуд"¹.

¹ (ЦГВИА, ф. 4, оп. 29, д. 137. л. 2)

При снижении цен он видел широкие перспективы для использования грушевского антрацита на волжских пароходах. Но для снижения цен на уголь необходимо было улучшить условия его транспортировки как водным, так и сухопутным путем.

Вопрос о быстром развитии транспорта в России не мог быть отодвинут на задний план. Вот, например, как мотивировала Воронежская управа в "пояснительной записке" необходимость строительства Воронежско-Ростовской железной дороги:

1. Связь Центральной России с Югом, в том числе хлебных и животноводческих районов Дона с Воронежем, с одной стороны, с Ростовом и Таганрогом - с другой.

2. Рост потребности в угле примерно до 75 млн пудов.

3. Возможность быстрой переброски казачьих войск в любую часть страны и границы¹.

¹ (Там же, ф. 4 л, оп. 34, д. 17, лл. 48, 50, 51)

Первой железной дорогой на Дону фактически была Волго-Донская, построенная в основном еще в 1862 г. Она связала Дон с Волгой, усилив таким образом торговые связи области войска Донского с другими районами страны.

Но среди первых железных дорог на Дону особенно важное экономическое значение имела Грушевско-Аксайская дорога. Она была специально построена для перевозки каменного угля и по своему значению сразу вышла за пределы области, тем более что в дальнейшем она была продолжена до Ростова, а затем включена в сеть южных и юго-западных железных дорог России. Строительство этой железной дороги взяло в свои руки Войско, рассчитывая при ее помощи укрепить свою пустующую казну.

Правительственный указ о строительстве Грушевско-Донской железной дороги и пристани на Дону у станицы Аксай был издан 16.V 1860 г.¹. 18 декабря того же года был утвержден Комитет для сооружения Грушевско-Донской железной дороги. В его состав вошли наказной атаман Граббе, инженер-подполковник Панаев и еще 4 представителя от Войска. Панаев был утвержден в должности главного строителя дороги.

¹ (Там же, оп. 28, д. 16, ч. 1, л. 33)

Существовало два проекта строительства этой дороги: по первому предполагалось провести ее от Грушевского рудника к станице Мелеховской на Дону, по второму - к станице Аксайской. Поскольку строительство дороги по первому проекту обошлось бы намного дороже, он, несмотря на ряд преимуществ, был отвергнут и предпочтение отдали второму. Стоимость строительства была определена в 2888 тыс. руб., в кассе же Войска имелось только 2 млн руб. Недостающую сумму в 888 тыс. руб. было решено покрыть "за счет остатков общевойскового капитала"¹. Рабочих на строительство вербовали из числа крестьян Курской, Орловской и Смоленской губерний. Поставку 90 тыс. шпал на сумму 67 тыс. руб. взял на себя тортовый казак А. И. Сербинов, металлические материалы поставлял торговый казак С. Н. Кошкин. В организации и снабжении строительства участвовало немало и других казаков, что говорило о том, что уже в самом начале 60-х годов богатое казачество включалось в капиталистический процесс².

¹ (Там же, л. 24)

² (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 28, д. 16, ч. I, лл. 17, 134, 199)

Правда, часть казачества даже протестовала против строительства этой дороги. Как писал наказной атаман Граббе в своем рапорте Главному управлению иррегулярных войск, "станичные правления трех Новочеркасских станиц излагают свои невзгоды, происходящие от сооружения железной дороги"¹. В этом в какой-то степени проявлялась боязнь того нового, которое уже настойчиво стучалось в двери Войска. Но главной причиной было все же другое - казаки этих близких к Ростову станиц видели в дороге конкурента своему извозному промыслу. Выступая против строительства дороги, они заявляли, что "дорога преградит им путь креке"². Протест казаков был оставлен без последствий.

¹ (Там же, ф. 4 л., оп. 28, д. 16, ч. I, л. 222)

² (Там же, л. 240)

Земляные работы на трассе дороги были начаты во второй половине 1861 г.¹ Организация работ была самая примитивная. Как писал начальник Главного управления иррегулярных войск Генгросс военному министру Милютину, работы производились "рабочими тачечниками и частью конными возчиками... В первое время работы шли успешно. Несмотря на то, что большая часть рабочих никогда не была на земляных работах, к 1/VII 1861 года было вынуто 30000 кв. саж. земли. Но с появлением жаров началась лихорадка, которая значительно ослабила рабочие силы. Начались массовые заболевания... Число больных было весьма значительно, из 3000 тачечников, конных возчиков, каменьщиков... перебывало в лазаретах 2069 человек, а из последних умерло 64 человека..."².

¹ (Там же, лл. 77, 199)

² (Там же, л. 204)

Инженер Панаев, чтобы увеличить интенсификацию труда, "изобрел" тачку, в которую он предложил нагружать от 12 до 20 пудов земли. Однако "изобретение" Панаева не было принято рабочими. Они тайно, по ночам переделывали эти тачки в обыкновенные.

Положение рабочих на строительстве было очень тяжелым и напоминало положение военнообязанных. Как писал в 1862 г. в рапорте военному министру наказной атаман, рабочие "за проступки арестовывались" или "сажались на хлеб и воду"¹. Поэтому не удивительно, что среди рабочих часто возникало возмущение против войскового начальства, многие из них бежали со строительства.

¹ (Там же)

Несмотря на то, что это предприятие опустошило казну Войска и оно не раз было готово бросить начатое дело, строительство железной дороги от Грушовки до Акса я к концу 1863 г. было в основном закончено¹. Наказной атаман Граббе доносил 26.V 1864 г. военному министру, что "правильное движение по Грушевско-Донской железной дороге открыто с 1-го января сего (1864) года и что к этому времени оставалось окончить весьма мало работ, которые, впрочем, не мешали движению"². К 1865 г. дорога имела подвижной состав: 4 паровоза, 140 открытых вагонов с откидными бортами (под уголь), 15 с твердыми бортами, 15 других товарных вагонов, 8 пассажирских и 2 багажных вагона. Принимавшая дорогу комиссия нашла, что такого железнодорожного состава достаточно³. Однако вскоре обнаружилось, что именно недостаток подвижного состава был одной из главных причин накопления на шахтах большого количества невывезенного угля.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л, оп. 28, д. 16, ч. I, лл. 414, 132)

² (Там же, л. 317)

³ (Там же, лл. 80, 83)

В 1866 г. Войсковое правление постановило увеличить подвижной состав дороги вдвое, выделив для этого 245 тыс. руб. из войскового военного капитала. Сам факт, что эти деньги должны были изыскать за счет "основы основ" Войска, т. е. военного бюджета, говорит о том, как мало было приспособлено Войско для операций капиталистического характера. К тому же скоро выяснилось, что сделать это нелегко - военный бюджет Войска был недостаточным, а ввиду напряженной внутренней и внешней обстановки приходилось усиливать именно военную сторону войсковой организации. Поэтому эти 245 тыс. руб. вместо расходов на приобретение паровозов и вагонов были истрачены на заказ 40 тыс. штук казацких шашек¹.

¹ (Там же, ф. 4 л., оп. 38, д. 26, ч. I, лл. 1, 3, 116)

Надежды Войска на получение финансовых выгод от дороги не оправдались, дорога дала в 1864 г. дефицит в 38654 руб. 84 коп.¹ Это так удручающе подействовало на наказного атамана, что даже получение в 1865 г. дохода в 104 тыс. руб. не улучшило его настроения, и Войсковое правление, вместо того чтобы совершенствовать методы эксплуатации железной дороги, стало думать, как отделаться от нее.

¹ (Там же, л. 2 об.)

В отчете за 1866 - 1867 гг. наказной атаман, в мрачных красках рисуя финансовое состояние Войска, доказывал необходимость продажи Грушевско-Донской железной дороги. Он писал, что "продажа непроизводительной Грушевско-Аксайской линии может вывести Войско из настоящего стеснительного положения"¹.

¹ (Там же, ф. 4 л., оп. 33, д. 23, лл. 101, 111)

Наказной атаман считал, что полученные от продажи дороги деньги в сумме 3 млн руб. можно положить в банк и тогда Войско будет иметь "верный и постоянный доход в виде 5% годовых, т. е. около 150 тыс. руб. в год"¹. Таким образом, Войско предпочитало путь ростовщического ведения хозяйства.

¹ (Там же, л. 106)

В докладе военному министру 28.VIII 1871 г. наказной атаман писал, что дорога "оказалась предприятием не только не выгодным, но крайне обременительным для (войсковой казны..."¹ И это в то время, когда на шахтах Дона увеличивалось количество невывезенного угля, в котором так нуждалась страна². В конце концов Войско продало Грушевско-Аксайскую железную дорогу по себестоимости за 3021203 руб. 72 коп., и царь 20.V 1872 г. утвердил эту сделку³. Хозяином дороги стало только что возникшее Общество Воронежско-Ростовской железной дороги, а фактически - председатель этого общества ловкий предприниматель купец 1-й гильдии С. С. Поляков⁴.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 39, д. 68, л. 19)

² (ЦГИАЛ, ф. 560, оп. 21, д. 159, лл. 54, 55)

³ (Там же)

⁴ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 34, д. 17, л. 148)

Развитие торговли и промышленности стимулировало дальнейшее расширение строительства железных дорог на Юге России, а следовательно, и на Дону.

Правительство и Войско внешне принимали участие в этом, даже кое-когда проявляли "инициативу". Например, 29.VIII 1869 г., находясь в Ливадии, царь на проекте, предложенном департаментом железных дорог относительно направления Кавказской железной дороги, наложил резолюцию: "Включить Кавказскую железную дорогу в число линий самонужнейших и повелеть принять энергические меры к скорейшему ее сооружению"¹. Но не они играли главную роль в этом процессе. Недаром в той же резолюции царь писал: "Принять предложение строителя Полякова, чтобы ему было разрешено приступить немедленно за свой счет к соружению линии железной дороги от Ростова или Аксая до Владикавказа (729 верст)"². Развернувшееся в конце 60-х годов железнодорожное строительство на Дону намного превзошло те узкие рамки "планов", которые в свое время выдвигались Войском. Теперь это стало широким капиталистическим предпринимательством, охватившим весь юг страны, в том числе и Дон. Известное значение имели и военно-стратегические соображения правительства.

¹ (ЦГИАЛ, ф. 560, оп. 21, д. 160, л. 26)

² (Там же, д 150, лл. 26, 27)

Продолжение линии железной дороги от Аксая до Ростова диктовалось необходимостью удешевить доставку донского угля в Ростов, Таганрог и в порты Черного моря и сельскохозяйственных продуктов в Ростов для продажи их на месте и для экспорта. Продолжение Грушевско-Аксайской железной дороги на север до Воронежа и Козлова определялось теми же причинами. В "Пояснительной записке" Воронежской управы в 1869 г. говорилось, что строительство Воронежско-Ростовской железной дороги обеспечит связь центральных районов России с югом страны, в частности Воронежа с животноводческими районами Дона. В записке указывалось, что в случае постройки этой дороги с Дона можно будет вывозить во внутренние губернии на 6,6 млн руб. грузов. Кроме того, увеличится потребность железных дорог в донском антраците, вырастет потребление антрацита в Москве и Петербурге, так что можно будет довести добычу анрацита в Грушевке до 75 млн пудов в год¹.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 34, д. 17, л. 48)

Предполагалось, что вывоз по этой дороге грузов за границу через Ростов составит 10,6 и через Таганрог - 9,1 млн руб., а ввоз товаров из-за границы - 973 тыс. руб.¹.

¹ (Там же, л. 50)

Авторы "записки" высчитали, что в условиях Юга доходность железных дорог будет выше, чем в центре. Так, например, если на Николаевской железной дороге, самой выгодной в России в экономическом отношении, доход с версты в 1864 г. равнялся 16841 руб., то Воронежско-Ростовская железная дорога должна была дать доход е версты в 22580 руб.¹. Характерно, что здесь же учитывалась возможность быстрой переброски по такой железной дороге казачьих войск в любую часть страны.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 37, д. 17, л. 51)

Примерно так же мотивировалось строительство и других железных дорог. В 1869 г. обсуждался вопрос о строительстве Владикавказской железной дороги. Было представлено два проекта: в одном предусматривалось начинать дорогу от Ростова, в другом - от Аксая. Предпочтение было отдано "ростовскому" проекту, в обоснование которого приводилось два соображения - экономическое и военно-стратегическое¹. О первом говорит "приговор ставропольского городского общества" от 31.X 1871 г. В нем ставропольские купцы писали, что отсутствие железнодорожной связи между Ставрополем и Ростовом чрезвычайно удорожает стоимость пшеницы, картофеля и других продуктов, вывозимых гужом в Ростов. Так, в 1871 г. только провоз до Ростова стоил 40 - 50 коп. с пуда, между тем лишь одного картофеля Ставрополь отправлял в Ростов и соседние с ним города на 150 тыс. руб. серебром в год².

¹ (Там же, л. 52)

² (ЦГИАЛ, ф. 560, оп. 21, д. 150, лл. 2, 45)

Ставропольские купцы жаловались, что при дороговизне провоза гужом масса хлеба не вывозится из Ставропольской губернии в Ростов. "Еще миллионы пудов хлебных грузов были бы сбыты в Ростове, а в настоящее время они остаются в губернии"¹. Строительство этой железной дороги было связано и с военно-стратегическими соображениями, о чем свидетельствуют два документа - "мнение комитета министров" от 21.II 1869 г.² и письмо генерал-адъютанта Игнатьева великому князю Михаилу от 26.VI 1871 г.³ Поскольку этот вопрос не имеет прямого отношения к настоящей теме, мы отсылаем читателей, интересующихся им, к упомянутым документам. Здесь ограничимся лишь указанием на то, что назревавший конфликт России с Англией, стремление Англии закрепиться в Турции, естественно, должны были вызвать ответные меры со стороны царского правительства⁴. В связи с этим генерал-адъютант Игнатьев доказывал, что "соединение Закавказского края с сердцем России посредством непрерывного железного пути становится настоятельной потребностью"⁵.

¹ (Там же, л. 47 об.)

² (ЦГИАЛ, ф. 560, оп. 21, д. 150, лл. 1 - 2)

³ (Там же, л. 42)

⁴ (ЦГИАЛ, ф. 560, оп. 21, д. 150, л. 43)

⁵ (Там же, л. 43 об.)

Так экономические, политические и военно-стратегические соображения определили широкое железнодорожное строительство на всем юге страны, что вместе с проводившимся расширением речных и морских транспортных путей должно было создать единую систему путей сообщения.

Строительство железных дорог, проходивших по области войска Донского, началось прокладкой железнодорожного пути от Аксая до Ростова. Оно было сдано по договору Лолякову, так как Воронежско-Ростовское товарищество официально не было утверждено. Работы фактически начались еще в октябре 1867 г., велись они энергично. В течение 5 мес. было построено 12 верст магистральной линии и 5 верст различных вспомогательных путей, а 4.II 1868 г. на всем расстоянии от грушевских шахт до Ростова было открыто грузовое и пассажирское движение¹.

¹ ("Горный журнал", 1880, т. IV, стр. 60)

Почти одновременно велись работы по постройке железнодорожного пути от г. Козлова до Воронежа. Цель этой постройки заключалась в том, чтобы обеспечить продвижение железнодорожных грузов через Воронеж до Ростова по территории угольных районов Дона¹. В июле 1868 г. линия Козлов - Воронеж была открыта для движения.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 34, д. 17, лл. 296, 297)

Вскоре после этого 14.1 1869 г. был поставлен вопрос о продолжении строительства железной дороги от Грушевки до Воронежа. Для этого было учреждено Воронежско-Ростовское общество. Позднее, 15.IX 1873 г., оно влилось во вновь созданное Общество Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги¹.

¹ (Там же, л. 910)

Это крупное капиталистическое объединение стало хозяином всей железнодорожной линии. В 70-х годах была закончена одна из важнейших для экономики всей страны магистраль - Козлово-Воронежско-Ростовская железная дорога с перспективой соединения ее с запланированной для строительства Владикавказской железной дорогой.

Ее значение усиливалось в результате завершения в 1869 г. постройки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, пересекавшей ряд районов, богатых залежами угля (западная часть Донецкого кряжа), которая стала играть активную роль в перевозках прушевского антрацита. Так, если в 4874 г. она перевезла 945 тыс. пудов угля, то в 1878 г. - уже 1 732 тыс. пудов¹.

¹ ("Горный журнал", 1880, т. IV, стр. 70, 72)

Ростов принимал с этой дороги грузы, в том числе и уголь, как для железных дорог, так и для Азовской гавани, Гниловской пристани и Таганрога.

В 1872 г. была открыта Константиновская железная дорога, соединившая завод Юза с Козлово-Харьковско-Азовской железной дорогой¹. Затем от станции Лозовой была построена Лозово-Севастопольская железная дорога длиной в 140 верст. И, наконец, в начале 70-х годов вступила в строй Ростово-Владикавказская железная дорога, соединившая центр России с Кавказом через Донскую область.

¹ (П. И. Фомин. Указ. соч., т. 1, стр. 219)

В 1876 г. С. И. Мамонтов получил концессию на строительство Донецкой железной дороги. К 1.VII 1878 г. она была закончена на участке от станции Зверево, а к маю 1879 г. началось движение на всех участках. С введением в эксплуатацию этой дороги закончился определенный цикл железнодорожного строительства, охватившего 1868 - 1879 гг.¹ Дон был связан густой сетью железнодорожных линий с центром, западом, востоком и югом страны.

¹ (Там же, стр. 229)

Развитие водного транспорта на Юге и на Дону шло в тесной связи с железнодорожным строительством и также отражало потребности промышленности и торговли всей страны. Ростовские купцы, говоря о необходимости улучшения условий для судоходства по Дону, заявляли, что инициатива в этом отношении принадлежит только им. По ходатайству ростовского купечества в 1865 г. был образован Гирловой комитет для очистки русла Дона, на что город израсходовал 240 тыс. руб.¹ Ростовская буржуазия поставила вопрос о соединении Дона с Волгой посредством канала.

¹ (ЦГИАЛ, ф. 560, оп. 21, д. 477, л. 113)

В этих мероприятиях Войско не принимало никакого участия. Ростовская городская думская комиссия заявила, что когда в 1883 г. в Ростове был созван съезд для обсуждения вопроса об улучшении плавания по Дону, то на него были приглашены 157 представителей казачьего торгового общества и донских судохозяев-казаков. Но эта инициатива не вызвала у них сочувствия. Напротив, они "постановили отклонить всякое существование Комиссии по очистке русла р. Дон и представителей в нее от Донского торгового общества не выбирать"¹. Ростовские купцы так оценивали отношение Войска к этому важному вопросу: "Казачество в течение нескольких веков своего существования никогда не принимало никаких мер к улучшению плавания по Дону"².

¹ (Там же, л. 118)

² (Там же, л. 117)

В 70-х годах в Азовском бассейне курсировало 14 пароходов, общая мощность их паровых машин составляла лишь 797 л. с.¹

¹ ("Статистический временник Российской империи", т. 2, вып. 2, табл. IX. СПб., 1872)

Характерно, что 13 из них принадлежали купцам и различного рода предпринимателям и только один - "Предприятие" - Войску¹. Пароход был старый, требовал ремонта, стоимость которого определялась в 23874 руб., т. е. превышала в 1,5 раза себестоимость парохода². Не удивительно, что Войско уже в 1857 г. хотело отделаться от него. Однако никто не хотел покупать эту старую развалину, тем более что ростовские купцы, учитывая обмеление Дона, строили новые пароходы с меньшей осадкой.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л, оп. 24, д. 148, л. 3)

² (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 24 д. 148, л. 1)

В конце концов пароход за 8 тыс. руб. был продан ростовскому чиновнику Чернополянскому, который энергично взялся за модернизацию парохода, чтобы впоследствии пустить его в эксплуатацию¹.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 24, д. 148, лл. 13, 15, 21, 24, 28, 44)

Южные судовладельцы, следуя старой привычке, заказывали суда за границей. Например, даже в 1885 г. из 97 пароходов донского бассейна только 16 было построено в России, а 81 - за границей¹. Но заказы в Англии, Италии, Бельгии обходились дорого да нередко иностранцы сбывали в Россию суда худшего качества, часто устаревших конструкций.

¹ ("Русское судоходство", 1887, кн. 10, 11, стр. 62)

Журнал "Русское судоходство" писал о донских пароходах, закупленных за границей: "...например, есть пароходы, которые, будучи заброшены несколько десятков лет тому назад, как совершенно негодные, были подобраны потом на берегах Темзы нашими предприимчивыми пароходчиками, кое-где подмазаны, подкрашены и свободно пущены в ход. И по сие время на этих развалинах владельцы их, руководясь, вероятно, пословицей - "что для немцев смерть, то для русского здорово", не страшатся перевозить людей и грузы"¹.

¹ (Там же, вып. 178, стр. 141)

Крайне низкого качества были и пароходы, построенные в России, в Костроме, на верфи Шиповых. В редакционной статье журнала "Русское судоходство" за 1886 г. писалось: "Для плавания по Азовскому морю на скорую руку, как пироги пекут, строятся пароходы, без плана, без системы, без надлежащего надзора. И выходят суда едва сколоченные, со скрипящими машинами и до безобразия с неудобными, отвратительными пассажирскими помещениями"¹. В той же статье рассказывалось о пароходах таганрогского и азовского судовладельца Стороженко, успевшего отовсюду вытеснить Волго-Донское общество и частных лиц: "Кроме ошарпанного вида, пароходы эти отличаются грязью, вонью, какой-то бестолочью в порядках"².

¹ (Там же, 1886, кн. 8, стр. 108)

² (Там же, 1886, кн. 8, стр. 108)

Рост товарооборота на Дону и на всем Юге требовал расширения масштабов судостроения и улучшения качества судов. Донские предприниматели оказались в этом довольно инициативными.

В 1888 г. крупный ростовский заводчик Д. А. Пастухов построил в Ростове-на-Дону судостроительную верфь¹. Верфь Пастухова начала свою деятельность с постройки паровой шХуны по заказу углепромышленника И. С. Кошкина для перевозки угля по Дону, Азовскому и Черному морям. Эта верфь сразу же была завалена заказами на суда. Журнал "Русское судоходство" писал: "... не успел еще Пастухов приступить к постройке шхуны, а уже со всех сторон поступают новые заказы. В настоящее время (в 1888 г.) у завода в руках заказы на постройку 4 или 5 пароходов и 2-х барж все под уголь, лес и железо"². Это было началом возникновения более или менее квалифицированного русского парового судостроения на Дону.

¹ ("Отчет Ростовского-на-Дону комитета торговли и мануфактур" за 1899 г. Ростов-на-Дону, 1902, стр. 8)

² ("Русское судоходство", 1888, кн. 51, стр. 45)

На первых порах на судоверфи Пастухова работало 300 чел., а в 1894 г. - от 500 до 800 чел. Пастухов создал в Царицыне филиал верфи, где производилась сборка судов, построенных в Ростове. К 90-м годам XIX в. верфь Пастухова выпускала десятки различных судов: пароходы для перевозки угля, паровые шхуны для перевозки керосина, шаланды, землечерпалки, военные катера. В Ростове возникли ремонтные мастерские Общества пароходств И. Стороженко. В Таганроге была построена новая пристань.

В 1890 г. ростовский купец Паршин построил особое устройство - "элеватор" для очистки гирл Дона, который мог выбросить на далекое расстояние до 150 куб. сажен грунта в день¹.

¹ ("Русское судоходство", 1889, кн. 101, стр. 8)

Многие же донские судовладельцы все еще продолжали заказывать суда за границей, особенно для каботажного плавания.

С развитием судостроения и водного транспорта на Дону стали оформляться пароходные акционерные общества и компании. Еще в 1853 г. на Дону было учреждено Товарищество донского пароходства, но через пять лет оно прекратило свое существование¹. В 1858 г. было учреждено Волго-Донское пароходство с основным капиталом в 6400 тыс. руб. Стоимость его акций была сравнительно низкой - 214 руб., поэтому вступать в число акционеров могли зажиточные казаки и богатые крестьяне. Это общество уже в 1861 г. выдало дивиденд на сумму в 55818 руб.² В 1860 г. появились свои пароходы у общества Волжско-Донской железной дороги, а в 1869 г. начало свою деятельность пароходное общество "Танаис".

¹ (Там же, кн. 92, стр. 20)

² ("Статистический временник", т. II, вып. 1, 1872, стр. 204)

В 1889 г.г помимо других акционерных и индивидуальных обществ, компаний и контор, в соответствии с Положением Комитета министров образовалось акционерное Южно-Русское общество пароходных сообщений. Учредителями его были Я. Ф. Рафалович, Я. Н. Новиков, Р. В. Орбинский. Хотя основной капитал общества равнялся всего 1 млн руб., оно (развило активную деятельность. Оно занималось перевозкой грузов и пассажиров по Азовскому и Черному морям, по рекам Днепру, Днестру, Дону, Бугу, его пароходы совершали заграничные рейсы¹.

¹ ("Русское судоходство", 1889, кн. 98, стр. 1)

В 1890 г. Елецко-Ростовское донское пароходство взяло на себя инициативу детально исследовать русло Дона и его притоков от Ельца до Ростова¹.

¹ ("Русское судоходство", 1890, кн. 125, стр. 83)

Количество судов различного рода, плававших по Дону, Азовскому и Черному морям, непрерывно возрастало. Общая грузоподъемность их в средине 90-х годов была довольно значительной для того времени - 12,4 млн пудов¹. К концу же XIX в. по Дону ходило 53 парохода, из них 13 товаропассажирских, 2 грузовых, 38 буксирных. Кроме того, было 12 паровых шхун, 238 барж, 11 барок и 366 парусных судов. Главной задачей речного донского флота была перевозка грузов, а не пассажиров. В это время по Дону на судах всех видов перевозилось в год свыше 40 млн пудов различных грузов². И все же донской флот далеко не удовлетворял потребностей растущей промышленности, сельского хозяйства и торговли. Особенно отставал в своем развитии паровой флот. Так, если за период с 1881 по 1894 г. число пароходов на Дону увеличилось в 2,4 раза, то добыча угля выросла за этот же период почти в 5 раз. Но весь речной флот перевозил не только уголь. На север, в центр страны, отправлялся хлеб и скот, а из центра на юг должны были перевозиться промышленные товары. Следовательно, к началу XX в. проблема водного, как и железнодорожного, транспорта оставалась неразрешенной, что являлось немаловажным препятствием для развития капитализма на Дону.

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 67, д. 35, ч. 1, л. 221)

² (Там же, ф. 1, д. 61099, л. 105)

Одной из причин, тормозивших успешное развитие водного транспорта на Дону, было обмеление Дона и его притоков в результате исчезновения лесов и отсутствия заботы о речном хозяйстве. Хищническая беспорядочная эксплуатация реки привела к тому, что стали исчезать десятки ценнейших пород рыб, русло засорялось упавшими в реку деревьями, меняло свое направление, мелело и преграждалось многочисленными отмелями и перекатами. Уже к 1886 г. в Дону насчитывались десятки перекатов. Самый опасный перекат находился около Тюпинского женского монастыря близ Задонска, где глубина реки не превышала 8 вершков¹.

¹ ("Русское судоходство", 1886, кн. 7 - 8, стр. 156 - 157)

До 1885 г. по существу никто не занимался вопросом улучшения русла Дона, только в 1885 г. по частной инициативе, а не по воле "хозяина Дона" - Войска было решено его исследовать. Весной этого года елецкий предводитель дворянства С. С. Бехтеев "на свой страх и риск занялся исследованием верхнего течения Дона, где он на протяжении 1500 верст от Калача до устья реки Сосна считался несудоходным"¹.

¹ (Там же, стр. 157 - 158)

Весной 1886 г. Бехтеев зафрахтовал пароход "Надежда", который, ведя на буксире баржу с 10 тысячами пудов каменного угля, вышел в июле из Калача. Экспедиция с огромным трудом преодолевала отмели и перекаты. Через 2-й перекат пароход буквально перетащили по песчаному дну путем заведения якорей вперед и подтягивания таким образом парохода через препятствие. У 9-го переката, который преодолеть было невозможно, пароход остановился. Чтобы пробиться вперед, было начато своеобразное "шлюзование" реки с целью хоть на 10 минут поднять уровень воды и провести пароход и баржу. Бывший на пароходе старшина Елецкого уезда отправился собирать по деревням колья. Часть людей была послана купить в Задонске тесу. Из усадьбы Бехтеева, расположенной неподалеку, затребовали лодку и рабочих. После доставки кольев, обычно употреблявшихся для плетней, рабочие стали забивать их поперек реки, а из теса соорудили забор в две тесины, оставив узкую протоку у одного из берегов. К забору подошел пароход с баржей, став поперек реки, и, когда забор был окончен, к 7 часам утра следующего дня уровень воды поднялся, глубина увеличилась до 21 вершка. Пароход с осадкой в 14,5 вершка прошел через перекат, израсходовав на это около 12 часов времени.

Естественно, что при таких условиях Дон терял свое значение как судоходный путь. Стали появляться многочисленные проекты углубления Дона, соединения его с рекой Аксай. В 1887 г. были начаты работы по шлюзованию Северского Донца на протяжении 210 верст. Одновременно было намечено провести регулирование уровня воды в Дону. Предполагалось в 44 пунктах сделать дамбы, траверсы, полузапруды и расчистить перекаты. Был установлен объем работ от Калача до Ростова, с рассчетом выполнить его за 9 лет¹. Этот план так и не был осуществлен.

¹ ("Русское судоходство", 1887, кн. 10 - 15, стр. 126)

Плохо обстояло дело с пристанями. На всем протяжении от Калача до Ростова имелось лишь 6 пристаней: Нижне-Чирская, Цимлянская, Константиновская, Семикаракорская, Мелиховская и Аксайская. В то же время в многочисленных станицах Дона образовывались хлебные ссыпные пункты, на которых десятки тысяч пудов пшеницы ожидали вывоза. С полным основанием писал в 1900 г. инженер путей сообщения Н. П. Пузыревский: "...и к чему нам эти величественные реки Днепр и Дон, если они не могут пе ревозить дешево грузов. Но не реки виноваты в этом, а виновато" их неустройство, в котором они находятся"¹.

¹ ("Мысли об устройстве водных путей в России". Составлено Н. П. Пузыревским. СПб., 1906, стр. 56)

Все это говорило о необходимости серьезной реорганизации судоходного дела на Дону. Гирловый комитет, созданный еще в 60-х годах для очистки гирл Дона и регулирования прохода судов, провел некоторые землечерпательные работы, установил ночную сигнализацию. Но это не было коренным решением вопроса. Именно поэтому был вновь поднят вопрос о строительстве канала между Доном и Волгой. Следует заметить, что и на этот раз не Войско было инициатором такого крупного предприятия, а буржуазия - ростовские купцы.

Ростовское отделение Комитета торговли и мануфактур 26.XI 1884 г. признало необходимым поднять вопрос о соединении каналом рек Волги и Дона. Это (решение было поддержано 7.II 1885 г. ростовской городской думой. В ее постановлении говорилось: "Ходатайствовать перед правительством о признании соединения реки Волги и Дона посредством канала делом государственной важности и оказать содействие осуществлению его"¹. Необходимость строительства канала обосновывалась тем, что "потребность для торговли и промышленности [в этом] стала насущной, безотлагательной: сотни барок и плотов разбираются у Царицына, перевозятся точно так же, как товар на Дон, и там снова собираются и нагружаются для сплава; миллионы пудов товара несут расходы двух перегрузок со всеми их последствиями: потерей времени, боем, порчей, лучшая весенняя пора для сплава пропадает в перегрузочных операциях..." Ростовские купцы предлагали встать во главе осуществления этого великого дела"².

¹ ("Мысли об устройстве водных путей в России". (Составлено Н. П. Лузыревским. СПб., 1906, стр. 56)

² (Там же, стр. 191 - 192)

Для производства изысканий было создано из 36 учредителей Франко-Русское общество изысканий Волго-Донского канала¹. По "высочайшему соизволению" 14.VI 1885 г. ростовскому предпринимателю П. Р. Максимову и французу Леону Дрю поручалось произвести изыскания. В результате был разработан и представлен в министерство путей сообщения проект, но, как и другие проекты того времени, он остался на бумаге.

¹ (Там же)

Проект Л. Дрю обсуждался в печати. Газета "Астраханский листок" писала, что по проекту канал протяженностью в 80 верст должен иметь 17 водохранилищ. В случае спада воды в канале она должна была накачиваться из Волги четырьмя насосами с машинами в 1180 индикаторных сил, каждая из которых могла подавать 33 куб. фута воды в секунду на высоту 42,3 сажени. Стоимость постройки определялась в 17,5 млн руб. Характерно, что авторы статьи выступали против передачи строительства иностранцам. Они писали: "Русские люди, вообще говоря, не глупее прочих и сумеют справиться со всеми своими делами без всякой надобности в чужом уме"¹.

¹ ("Русское судоходство", 1887, кн. 16 - 21, стр. 43)

Нужно сказать, что газета имела основания для такого заявления, тем более что иностранцы подчас предлагали просто безрассудные проекты подъема воды в системе Дона. Например, в Ростовской газете "Южанин" рассказывалось о проекте инженера Блюма, который предлагал прорыть канал между Черным и Каспийским морями, пустить в него воду Азовского моря, которая повысит уровень Каспия на 6 саженей. Таким образом, Каспийское море залило бы, как видно из "расчетов" автора, все реки и низменности, прилегавшие к Дону, а попутно и "десятки городов Каспийского и Волжского побережья и всю Калмыцкую степь, которая снабжает Россию степным скотом", - с иронией писали авторы статьи в "Южанине"¹.

¹ ("Русское судоходство", 1886, кн. 5 - 6, стр. 169)

В конце концов из многочисленных проектов ни один не был осуществлен. Огромный объем работ был явно не по силам царской России. Только социалистическое государство смогло решить эту важнейшую государственную задачу, построив Волго-Донской канал им. В. И. Ленина.

Несмотря на то, что развитие транспорта далеко не удовлетворяло потребностей растущего капиталистического хозяйства, оно все же благотворно влияло на экономическую жизнь юга страны. Транспорт усилил возможности экспорта южного, в частности донского, хлеба. Хлеб южного "пшеничного" района уже в 60-е годы из Подольской, Бессарабской, Херсонской и других губерний шел к черноморским портам - Одессе и Николаеву, а из Екатеринославской, Таврической, Харьковской, южной части Воронежской, юго-западной части Саратовской и земли войска Донского - к портам Азовского моря и в Ростов "исключительно для заграничной торговли"¹. Это в большой степени было обусловлено значительным развитием транспорта на Юге России. Именно потому решающую роль в вывозе пшеницы за границу играли южные районы. В 1867 - 1871 гг. через Азовское и Черное моря было вывезено свыше 36 млн четвертей пшеницы, через сухопутные границы - лишь несколько более 3 млн, а экспорт пшеницы через Белое море был равен нулю².

¹ ("Хозяйственно-статистический атлас Е. России", стр. 168)

² ("Сельское хозяйство и лесоводство", 1873, стр. 31)

О расширении экономических связей и усилении промышленного и торгового предпринимательства в связи с развитием транспорта говорит также список станций назначения груза (антрацита и угля), перевезенных по Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороге. Число этих станций с 12 в 1874 г. увеличилось до 21 в 1878 г. Грузы направлялись по этой, только что построенной дороге на пристани Ростова, Таганрога, на Орловско-Грязскую железную дорогу, на Волгу, на север - в Москву, Петербург, на Московско-Рязанскую, Оренбургскую железные дороги и т. д. Эта железная дорога объединяла в одно экономическое целое огромную территорию страны¹.

¹ ("Горный журнал", 1880, т. III, стр. 63)

Потребности торговли требовали улучшения транспорта. Так был поставлен вопрос о создании глубокого морского порта в Ростове-на-Дону, поскольку этот город к 90-м годам стал не только одним из крупнейших торговых центров Юга, но и важным транспортным узлом, оттеснившим уже на второй план Таганрог¹. В состав ростовского транспортного узла входили станции Ростов, Нахичевань, Заречная, Гниловская, морской и речной порты². Оборот грузов этого узла за 1893 - 1895 гг. составлял в среднем свыше 155 млн пудов. Из них 81,8 млн пудов прибывало в Ростов и 73,2 отправлялось из Ростова. Важно отметить, что в Ростовский узел по железным дорогам грузов прибывало меньше (35,3 млн пудов), чем по водным путям (46,5 млн пудов). При этом 88% грузов, доставлявшихся водным путем, приходило в Ростовский порт по реке Дон сверху³. Отсюда видно, насколько важно было решить вопрос судоходства на Дону и преодолеть те помехи, о которых говорилось выше.

¹ ("Донское судоходство и глубокий порт в Ростове-на-Дону", 1903, стр. 1 - 3)

² ("Труды Донского отделения императорского русского технического общества". Ростов-на-Дону, 1898, стр. 1)

³ (Там же, табл. I - III)

Войсковая организация пыталась по мере своих сил влиять на развитие транспорта, хотя уже доказала свою полную неспособность активно участвовать в этом. Войско все еще твердило о своих "вековечных правах" на землю, ее недра и реки. Поэтому, чтобы получить полосу земли для прокладки железной дороги или открыть новую пароходную линию, нужно было получить согласие войсковой администрации. Но жизнь заставляла Войско отступать и здесь. Казачество, втягивавшееся в общее развитие капитализма, в капиталистические отношения, живо интересовалось и вопросами транспорта. Когда в 1896 г. возник вопрос о постройке железнодорожной ветки Восточно-Донской железной дороги, то в обсуждение его включились и казачьи общества. Так, например, казаки станицы Каменской потребовали, чтобы эта дорога брала начало от их станицы. Они доказывали, что их станица делает обороты в торговле до 10 млн руб. серебром, что она и по другим соображениям крайне заинтересована в железной дороге¹. Увеличивалось число казаков, занимавшихся транспортным предпринимательством (с 240 чел. в 1860 г. до 496 в 1870 г. и т. д.). Это были главным образом казаки Черкасского и 2-го Донского округов².

¹ (ЦГВИА, ф. 4 л., оп. 65, д. 28, л. 20)

² (Там же, ф. 4 л., оп. 38, д. 63, л. 45)

Развитие транспорта привлекло в свою очередь массу предпринимателей, вкладывавших свои капиталы в экономику Дона.

Можно ли было в этих условиях говорить о войсковой исключительности, как это делали апологеты войска Донского?

С развитием транспорта росла товарность донского сельского хозяйства, усиливалась его специализация, увеличивалось число торгово-ссыпных пунктов в станицах, прилегавших к транспортным путям. Транспорт, проникая в когда-то отдаленные районы Дона, способствовал включению их в бурный капиталистический процесс. Так, если подвоз пшеницы к Волге с донской периферии в 1887 г. по Волго-Донской железной дороге составлял 790921 пуд, то в 1888 г. он возрос до 3470864 пудов¹.

¹ ("Очерк южной хлебной торговли в связи с вопросом об элеваторах". СПб, 1889, стр. 183)

Улучшение транспортных путей способствовало заселению всех районов Дона. Например, в Сальском округе только за два года, с 1895 по 1897 г., население выросло с 56503 до 76075 чел. Газета "Донская речь" писала по этому поводу: "На быстрый рост населения оказывала, без сомнения, влияние перерезывающая округ Царицын-Тихорецкая железная дорога. Соединение же станицы Великокняжеской с Ростовом еще более усилит заселение этой богатейшей местности, ждущей лишь населения, чтоб сделаться одним из крупных поставщиков сельскохозяйственных продуктов на рынок... Округ в среднем может ежегодно давать для вывоза от 300 до 400 тысяч четвертей хлеба"¹.

¹ ("Донская речь", 1900, 25 января)

Как уже упоминалось, развитие транспорта на Дону отставало от растущих нужд горнозаводской промышленности области, но даже при этих условиях влияние его на промышленность было благотворным. Это можно видеть хотя бы на примере Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Известный специалист но промышленности Юга Фомин писал, что "эта дорога оживила большой угледобывающий район: Славянск - Краматорская - Константинова - Никитовна - Ханжонково - Иловайская - Таганрог - Ростов н/Д. Она открыла доступ углю на рынки, стимулировала добычу и создала рознь районов Донецкого бассейна"¹. По данным "Горного журнала", влияние этой дороги вместе с Козлово-Воронежско-Ростовской на развитие коменноугольной промышленности в Донском районе было огромным. С 1868 по 1878 г. добыча каменного угля там возросла в 10 раз².

¹ (П. И. Фомин. Указ. соч., т. I, стр. 219)

² ("Горный журнал", 1880, т. IV, стр. 76)

Железные дороги вызывали к жизни и новые предприятия заводской промышленности. Крупные заводы, как правило, строились поблизости от железных дорог (сулинский, ростовские, таганрогские и макеевские заводы). Они в свою очередь способствовали расширению строительства железных дорог.

Следовательно, быстрое развитие транспорта на Дону, происходившее в неразрывной связи с ростом железных дорог и пароходных линий в стране, сыграло еще во второй половине XIX в. серьезную роль в капиталистическом процессе как в сельском хозяйстве, так и в промышленности Дона.